Sciencemag.cz
Doporučujeme
Prakticky veškerá auta považovaná za kultovní se zrodila v západní Evropě nebo Americe. Minivozy Citroën 2CV, Volkswagen Brouk, Fiat 500, sportovní Ford Mustang nebo okřídlený Cadillac de Ville ale přeci jen mají jednoho „bratříčka“, který vznikl za železnou oponou. Je to východoněmecký Trabant 601. Vyráběl se dlouhých 27 let a jeho poslední exemplář sjel z výrobních pásů v saském městě Zwickau před 25 lety, 30. dubna 1991.
Během běžné kariéry si přitom Trabant 601 i jeho předchůdce s označením 600 vysloužil od ostatních motoristů spíše posměch, což dokládají i přezdívky „splašené trsátko“ nebo „bakeliťák“. Narážely na to, že karoserie nebyla z plechu, ale z duroplastu, směsi odpadní bavlny a pryskyřic. Méně už je však známo, že kostru, na které byly duroplastové výlisky připevněny, tvořila tradiční ocel. Až nenávist řidičů jedoucích za ním pak Trabant vzbuzoval kvůli namodralému dýmu valícímu se z výfuku.
Pod kapotou se totiž téměř po celou dobu výroby, tedy od roku 1957 až do konce 80. let, skrýval jen dvouválcový vzduchem chlazený dvoutaktní motor. A dvoudobé motory, jak známo, spalují kromě benzínu i olej. Stačilo pak, aby někomu při tankování „ujela ruka“, ve směsi skončilo více oleje než výrobcem doporučená dvě až tři procenta, a trabant za sebou vytvořil kouřovou clonu, kterou by mu v některých případech záviděla snad i osádka torpédoborce při námořní bitvě.
Majitele trabantů ale takové věci nemusely trápit, jejich vozítko až na nepříliš vysoký výkon motoru poskytovalo „za málo peněz hodně muziky“. Lacinější nové auto snad ani nešlo koupit, koncem 70. let přišel Trabant 601 v ČSSR na 36 500 korun, přičemž nejlacinější škodovka stála o 20 000 korun více a cena téměř nedostupných západních aut v Mototechně atakovala 200 000 korun. Pokud se navíc podařilo sehnat trabanta v praktické verzi kombi, dal se podle pamětníků s jeho pomocí postavit i dům.
V samotném východním Německu byl přitom trabant – ale i další automobily – nedostatkovým zbožím. Běžní zájemci se zapisovali do pořadníků s čekací dobou přesahující někdy 10 let (což na druhou stranu továrně umožňovalo plánovat výrobu na dlouhou dobu dopředu). Vynalézaví lidé nicméně přišli na způsoby, jak systém obejít, jako zájemci o auto se často přihlašovali i prarodiče. A když se někdo dostal na řadu nevhod, vždycky přiděleného „trabiho“ se ziskem prodal.
Koncem 80. let ale spolu s rozpadem sovětského bloku skončil i propracovaný systém na prodej automobilů, a to nejen v NDR. A z kdysi netrpělivě očekávaného trabantu byl rázem nepotřebný zastaralý výrobek, o který nestáli ani v Turecku. Už během exodu východních Němců přes Prahu na podzim 1989 zůstaly stát na malostranských ulicích desítky opuštěných autíček. Po pádu komunistického režimu v NDR si pak tamní občané houfně kupovali západní ojetiny a trabanty se likvidovaly ve velkém.
Trabantu přitom nepomohla ani velká změna, ke které výrobce přistoupil na samém konci 80. let, když pod kapotu zabudoval čtyřtaktní motor. Nepocházel ovšem z vlastního vývoje, byla to pohonná jednotka z Volkswagenu Polo o objemu 1,1 litru. Auto tomu prošlo náročnou úpravou – nádrž se přestěhovala od motoru dozadu a díky hrdlu v zadním blatníku už řidič nemusel při tankování otvírat kapotu – ani to ale nepomohlo. Čtyřtaktů, vyráběných od roku 1988, vzniklo jen 38 865 kusů.
Běžných Trabantů 601 přitom opustilo brány továrny ve Zwickau (česky se městu někdy říká Cvikov) mnohem víc, oficiální údaje hovoří o více než 2,8 milionu kusů, k tomu je nutné připočíst asi 131 000 vozů předchozích verzí. Do dnešních dnů ale přežil jen zlomek automobilů, vyrobených pod značkou Trabant (jméno dostala auta v euforii po vypuštění sovětského Sputniku podle německého výrazu pro družici). I díky tomu je ale z trabantu opravdová automobilová legenda, jediná z východní Evropy.
