Sciencemag.cz
Doporučujeme
Archeologie niv je dnes celý vědecký obor a v anglosaské literatuře se někdy dokonce hovoří o „mokřadní revoluci“ (wetland revolution), kdy se různé skupiny lidí naučily využívat výhod říčních a jezerních břehů k výstavbě složitých sídel a opevnění. Patřily mezi ně i vesnice v bažinách benátské laguny osídlené v nebezpečných dobách stěhování národů. Během dalších staletí z nich vzniklo jedno z nejpozoruhodnějších středověkých měst celého světa. V našich podmínkách představuje tu nejvíc „nivní společnost“ jednak již zmíněný časný eneolit, jednak soubor velkomoravských hradišť a sídel na ostrovech a kolem říčních ramen řeky Moravy a Dyje: Uherské Hradiště, Mikulčice, Břeclav, Pohansko i sídla mezi Dolními Věstonicemi a Strachotínem. Slovanské počátky 6.–7. století jsou vázány hlavně na říční břehy a to platí i pro rozsáhlou aglomeraci u pražských Roztok.
Plavba po větších českých řekách musela být již od pravěku, alespoň v některých obdobích, velmi čilá, ale písemné doklady známe až z 11. století. Litoměřická kapitula potvrzuje právo vybírat clo z dovozu soli z Halle. V každém případě obchod dobře probíhal po proudu, s potížemi i proti proudu, ale teprve potahové cesty otevíraly transport větších, ale obvykle prázdných lodí proti proudu. V každém případě je otázka říčního transportu natolik závažná, že je nutné uvést alespoň základní údaje. Poměrně rozsáhlý obchod napříč Středozemním mořem je totiž starý zhruba 8 tisíc let, takže se dá očekávat, že ty středoevropské kultury, které byly s tímto světem v kontaktu, měly potřebné znalosti ke zvládnutí říčních cest nejpozději v eneolitu.
Nejstarší čluny nalezené ve střední Evropě jsou monoxyly (z jednoho kmenu vyrobené čluny), pocházející z prvních staletí př. n. l., tedy keltského stáří. Dosahovaly délky i přes 10 m a uvezly víc než jednu tunu nákladu. Srovnejme to s transportními možnostmi soumarů, rychlostí jejich pohybu a nutností shánět pro ně píci. Dnešní soumar je větší a v běžném terénu unese až 150 kg váhy. Únosnost se obvykle pohybuje kolem 20 % váhy zvířete, jen osel unese víc. Takže bychom měli u pravěkých nákladních zvířat, kráčejících v těžkém terénu, uvažovat o nákladu do 100 kg. Vychází z toho výhoda při používání člunů. Pokud za vrcholy pravěké říční dopravy považujeme podle nálezů např. měděných hřiven či umístění opevněných poloh starší a střední dobu bronzovou a pak starší i mladší dobu železnou, jedná se kultury dobře obeznámené s plavbou na alpských jezerech a řekách, pro něž by peřeje na Vltavě neměly představovat větší problém.
Zatím hovoříme o sjíždění řeky, ale existence solných překladišť na Kalvárii, v Lovosicích a Litoměřicích ukazuje i na transport proti proudu. Podle antických a dalších vyobrazení víme, jak byla tato doprava organizována. Čluny byly taženy lidmi či koni, kteří se místy brodili ve vodě. Tažné lano bylo uvázáno za stěžeň, takže člun bylo možné velmi citlivě řídit. Na příbřežním boku člunu byla umístěna deska, tzv. „káča“, která člun udržovala v proudu dál od břehu. Je možné, že potahové cesty v nějaké jednoduché úpravě existovaly již v pravěku, ale povodně je dávno vzaly. V každém případě bylo vybudování potahové cesty podél celého toku větší řeky tak nákladné, že se projektování a financování ujímala královská komora a cesty byly již od konce 12. století nazývány královskými – via regia. Vybudování několika desítek kilometrů potahových stezek mohlo být stejně finančně náročné jako založení menšího města.
Vltavská obchodní trasa, jak popisují historici J. Svoboda a N. Savický, představovala nejméně od doby Karla IV. státní zájem, protože oživovala obchod, propojovala říši a umožňovala výběr poplatků. V době habsburské monarchie se jednalo i o to, aby Čechy byly zásobeny solí ze Solnohradska či od Halštatu před Travenské jezero a řeku Travnou (Traunsee a Traun), a ne ze Saska. Saská sůl byla dopravně znevýhodněna plavbou proti proudu Labe, ale solnohradská sůl musela překonávat nejméně 60–80 km dlouhý šumavský suchozemský úsek a pak se plavit původně kamenitou a místy nebezpečnou Vltavou.
Mnoho českých hradišť a hradů umístěných nad řekou sloužilo jako výběrčí stanice či udržovalo a ochraňovalo kupecké stezky. Již velmi záhy bylo po proudu řek dopravováno dříví. Pražská Výtoň je místo, kde se z vorů jako clo vytnulo určité množství kmenů. Pozdější pražské privilegium stanovilo, že plavci musí v Podskalí vytáhnout vory z vody a dříví nejprve nabídnout obyvatelům Starého Města. Podle listiny Karla IV. se smělo clo z voroplavby vybírat jen pod Hlubokou (není vyloučeno, že byl poměrně mohutný Karlův Hrádek u Purkarce zamýšlen jako celní bod), v Újezdci, pod Zvíkovem a Orlíkem a na několika mála dalších místech.
…
Říční niva a vedení starých cest
Už to je skoro dvacet let, co se historik Pavel Bolina s Tomášem Klimkem začali zabývat komunikacemi, které vedly pod středověkými hrady. V té době – a leckdy i dnes – převládal názor, že staré cesty byly vedeny údolími, ale Bolina zjistil, že staré cesty se nivě vyhýbají, překračují ji napříč, a pokud to jde, po mírném svahu stoupají na rozvodí místních toků. Největším nepřítelem cestujících totiž bylo bahno. Z Británie známe popisy situací, kdy bylo nutné v některých úsecích dostavníky rozebírat a převážet na koních. Jinde se používalo trojspřežení, protože dva koně by vůz uvízlý v blátě vůbec neutáhli.
Staré cesty jsou ergometrické jako topůrko sekyry švédského dřevorubce. Stoupají a klesají pozvolna, aby se zvířata nesedřela. Zatáčky jsou mírné, protože voj byl připevněn pevně v ose vozu a přední kola se obvykle nenatáčela do stran. Když projíždíte třeba alpskými údolími po staré jantarové stezce, což je systém starých cest zhruba mezi Aquileiou na Jadranském pobřeží a Gdaňskem na Baltu, jejichž trasa se sice občas proměňuje, ale jejichž využívání se dá obvykle dohledat nejméně od starší doby železné (halštatu), napadne nás, proč vozy nejezdily nádhernými loukami v podhorských údolích. Louky vznikly až systematickým, staletí trvajícím obhospodařováním
krajiny. Když je necháte být, vznikne z nich během několika desítek let v údolní části mokřad. U nás to je dobře vidět např. na Kokořínsku v údolí Liběchovky, kde máme dnes na místě malebných luk rovněž malebné podmáčené olšiny, kam se bez holínek vůbec neleze. Na jiných místech jsme pozorovali, jak se původně poněkud vlhčí louka mění na rákosinu, protože rákos slepě nevyužívá mokrých míst, ale sám si je dokáže udržet a rozšířit. Nejdřív roste u odvodňovacího kanálku, pak jej ale přehradí a někdy dokáže zarůst celé, před rokem 1945 travnaté údolí (Medonosy).
Pravěká a středověká niva byla téměř neprostupná. Mokrá místa se střídala s kopečky porostlými hustými jívami a vrbami. U malých toků se při překračování údolí nejednalo ani tak o samotný tok někdy o kapacitě sotva sto litrů za vteřinu, ale o celou bahnitou nivu, která má ve středních Čechách běžně šířku 200–400 m. To vysvětluje, proč nalézáme velká hradiště či středověké hrady nad dnes celkem nepatrnými toky. V širokých nivách plných bahna se nedalo projet.
Pro přechod nivy bylo nutné hledat nejužší místa, pokud možno s kamenitým podkladem. Tuto podmínku nejlépe splňovaly výplavové kužely bočních toků, které hluboko do nivy, či dokonce až do hlavního toku (Poříčí nad Sázavou) za povodní nanášely kameny. Některé naše cesty se v malých úsecích dají vysledovat do eneolitu. Jsou tedy zhruba pět tisíc let staré. Ve složitějších terénech se cesta dá vést jen několika málo způsoby, a proto mívají novověké cesty středověký základ, který leckdy zasahuje až do pravěku.
tento text je úryvkem z knihy
Václav Cílek, Tomáš Just, Zdeňka Sůvová a kolektiv
Kudy plyne Vltava, Co je řeka, jak vzniká, jak se proměňuje a kam spěje?
Dokořán 2023
O knize na stránkách vydavatele
